Dieser Artikel wurde von Miquel Ros verfasst, von Emma Yates-Badley für Aerotime bearbeitet und von Spantech in Auftrag gegeben.
Das Wachstum der Luftfahrtindustrie geht mit einem steigenden Bedarf an unterstützender Infrastruktur einher, darunter Hangars und Wartungsanlagen. Der Bau eines neuen Hangars kann ein langwieriger Prozess sein, wenn er auf traditionelle Weise durchgeführt wird, aber das belgische Unternehmen Spantech bietet einen schnelleren und einfacheren Ansatz.
Im Oktober 2024 überraschte Spantech die Branche mit der Ankündigung, dass es in weniger als sechs Monaten einen riesigen Hangar am Flughafen Teruel (TEV) in Spanien fertiggestellt hatte, der entweder einen Airbus A380 oder vier kleinere Flugzeuge gleichzeitig unterbringen kann.
Diese Anlage, die für das französische Wartungsunternehmen Tarmac Aerosave gebaut wurde, hat 34 Meter hohe Wände und eine Spannweite von 95 Metern und wurde mit einer modularen Bautechnologie errichtet, die von Spantech als „Construction 2.0“ bezeichnet wird.
Was Spantech getan hat, ist, seinen Ansatz an die spezifischen Bedürfnisse und die Größe der Luftfahrtindustrie anzupassen. Diese Methode hat sich bereits bei anderen groß angelegten funktionalen Gebäuden bewährt, wie z. B. bei Sportzentren, Konzertsälen und sogar Filmstudios.
„Wir haben eine Philosophie, die wir ‚Construction 2.0‘ nennen, die sich auf die Effizienz der Prozesse konzentriert und auf verschiedene Gebäudetypen anwendbar ist, insbesondere auf solche mit großen Höhen und Spannweiten, was unser Spezialgebiet ist“, erklärte Romain Genot, Projektleiter bei Spantech für das Hangar-Projekt in Teruel, in einem Interview mit AeroTime. „Wir verwenden Offsite-Montagetechniken, um die Bauzeit eines Projekts zu verkürzen und den Bedarf an Fachkräften zu reduzieren.“
Im Fall des A380-Hangars von Tarmac Aerosave wurden die Strukturen in den Werken des Unternehmens in Deutschland und Polen vorgefertigt und dann nach Spanien transportiert, um vor Ort aufgebaut zu werden.
„Bei Luftfahrtprojekten liegt der größte Wert in dem, was wir vor Ort tun. Wir haben eine sehr intelligente Methode entwickelt, um unser Fachwerksystem, das offsite hergestellt wird, zusammenzubauen“, erklärte Genot weiter. „Wir haben ein Patent auf die Faltbarkeit unseres Fachwerksystems. Es gibt zwei parallele Träger, die die tragenden Balken darstellen, und sie sind durch Diagonalen verbunden. Diese Diagonalen können entfernt werden, um das gesamte System zu transportieren.“
Genot verglich diese Vorgehensweise mit dem traditionelleren Konstruktionsansatz, dem andere Unternehmen folgen, bei dem der Hangar Stück für Stück errichtet wird.
„Wir machen es anders: Wir bauen zuerst die Decke des Hangars am Boden zusammen“, erklärte er. „Das wird in Modulen angelegt, die wie die Rippen der Struktur sind. In Teruel waren die Module, die wir für den Deckenbau verwendet haben, jeweils fünf mal 95 Meter groß. Dann fügen wir eine Abdeckung oben hinzu, zusammen mit der elektrischen Verkabelung. Wir können auch Isolierung, Sprinklersysteme, Belüftung und andere Systeme am Boden installieren. Anschließend wird alles hochgezogen.“
Dies ist dieselbe Methode, die Spantech auch beim Bau von Filmstudios angewendet hat, die derzeit von Unternehmen wie Netflix, Amazon und MGM genutzt werden.
„Ein weiterer wichtiger Unterschied besteht darin, dass unser System aus Aluminium besteht und nicht geschweißt, sondern mit vorgebohrten Löchern für die sogenannte ‚Vor-Montage‘ versehen ist. Es lässt sich dann für den Transport zusammenklappen“, erklärte Derek de Villenfagne, CEO von Spantech. „Wir können denselben Hangar in die USA, nach Südamerika oder in den Nahen Osten verschicken.“
„Unsere Konkurrenten, die geschweißte Fachwerke verwenden, müssten spezielle Transportmittel einsetzen, um dasselbe zu tun“, fügte er hinzu. „Sie müssten es auf ein Schiff laden oder etwas Ähnliches.“
De Villenfagne verglich dies mit den Methoden, die häufig von lokalen Baufirmen verwendet werden, die traditionell beauftragt werden, Hangars zu errichten.
„Man könnte dies auch in Stahl machen, aber die Montage wäre nicht so einfach“, sagte er und verwies auf das Beispiel von Teruel. „Es hat nur zwei bis drei Tage gedauert, um die 16 Meter hohe und 85 Meter lange Fassade zu errichten, weil es so einfach ist. Alles ist vorgefertigt. Man muss nichts schneiden, nur ein paar Schrauben festziehen, und schon ist es fertig.“
Um dies zu veranschaulichen, teilte de Villenfagne ein Zeitraffervideo des Baus des A380-Hangars in Teruel mit AeroTime, das den schnellen Fortschritt zeigte. Mehrere Prozesse wurden gleichzeitig durchgeführt, wie die Bodenmontage und das Anheben mehrerer Teile der Struktur sowie das Anbringen von Paneelen, die schließlich die Wände des Hangars bilden sollten. Diese Methode verkürzt nicht nur die Bauzeit, sondern reduziert auch den Bedarf an Fachkräften.
„Man braucht einige Fachleute, weil man in großer Höhe mit Spezialmaschinen arbeitet“, sagte er. „Aber einer der großen Vorteile, eine wahre Revolution in der Bauweise, ist, dass man keinen Dachdecker oder Spezialisten braucht, um die Fassade zu verkleiden. Auch Elektriker oder Installateure werden weniger gebraucht, da vieles, was ins Dach kommt, am Boden installiert wird, mit dem, was wir ein Plug-and-Play-System nennen.“
Er fügte hinzu: „All diese Zubehörteile und die Technik, die Kabel, werden am Boden montiert und dann hochgezogen. Der Spezialist muss nur an einem bestimmten Tag kommen, um es fertigzustellen.“
De Villenfagne erklärte auch, wie die Höhe eines 50-Tonnen-Hangartors mit millimetergenauer Präzision von nur einem Mann mithilfe eines Schlüssels eingestellt wurde. Dieses Maß an Genauigkeit ist möglich, weil die verschiedenen Komponenten in der Fabrik entworfen und vormontiert wurden, anstatt vor Ort. Die kontrollierte Umgebung der Fabrik ermöglicht es Spantech, sicherzustellen, dass jede Komponente genauso funktioniert, wie sie am Computer entworfen wurde.
Die Kunden von Spantech haben die Wahl zwischen verschiedenen Materialien und Verkleidungen für die Wände und das Dach, aber die Struktur wird immer mit einer Dachabdeckung aus PVC versehen. Dies ermöglicht es, zusätzliche Paneele für eine höhere Dachstabilität hinzuzufügen, beispielsweise wenn der Eigentümer des Hangars Solarpaneele installieren möchte.
Die Abdeckung verbessert auch den U-Wert des Hangars (die Isoliereigenschaften) und, was für den Kunden besonders wichtig ist, das Erscheinungsbild. De Villenfagne erklärte, dass viele Kunden „auf das Dach klopfen wollen und das Gefühl haben, dass sie darauf laufen können“. Außerdem macht die Abdeckung den Hangar wasserdicht und wirkt wie eine Membran, die der Struktur hilft, die durch Temperaturunterschiede verursachte Ausdehnung und Kontraktion zu bewältigen. Dies ist besonders wichtig in Regionen mit großen Temperaturschwankungen, wie im Nahen Osten, wo es üblich ist, dass die Temperatur um 27-28 Grad zwischen Tag und Nacht schwankt.
Spantech bietet seinen Kunden auch verschiedene Isolierungslösungen an. Dies kann eine relativ einfache Lösung mit einer Doppelschicht aus PVC und einem leicht aufgeblasenen Luftkissen sein, oder Sandwichpaneele mit einer wasserdichten Abdeckung für eine stärkere Isolierung.
Die PVC-Lösung bietet im Vergleich zu einer Dachabdeckung mit Paneelen, die das Innere des Hangars verdunkeln, eine bessere zenitale Beleuchtung. Deshalb ist das Luftkissen, wo das Klima es zulässt, eine interessante und optisch ansprechende Lösung. Im Fall von Teruel, wo die Temperaturen im Winter fallen können, wurde auch ein kleines Heizsystem installiert, aber insgesamt war der Kompromiss positiv.
Spantech sieht traditionelle Bauunternehmen als seine Hauptkonkurrenten. Genot wies darauf hin, dass es sich dabei in der Regel um einen langwierigen Prozess handelt, bei dem der Hangarbetreiber einen Architekten und ein Bauingenieurbüro beauftragt, um das Design durchzuführen, und sich dabei häufig für Stahlkonstruktionen entscheidet.
Dies, so erklärte er, sei normalerweise eine teurere und weniger effiziente Vorgehensweise, insbesondere beim Bau von Hangars für Großraumflugzeuge.
„Wenn wir uns andere Projekte ansehen, sehen wir manchmal Zahlen, die unserer Meinung nach viel zu hoch sind für das, was gebaut wird, und wir neigen dazu zu glauben, dass wir es günstiger machen könnten“, sagte Genot. „Es ist jedoch schwer, verschiedene Bauweisen fair miteinander zu vergleichen. Ich würde sagen, dass wir bei Hangars für Großraumflugzeuge im Allgemeinen günstiger sind als der traditionelle Bau.“
Genot erklärte weiter, dass Spantech’s System, zusätzlich zu ihrer MRO-spezifischen Expertise, auch im Vergleich zu anderen Methoden hinsichtlich der Wartungsanforderungen und -kosten gut abschneidet. Spantech verwendet verzinkten Stahl und Aluminium, beide sehr widerstandsfähig gegen Korrosion. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, die Ober flächen jedes Jahr neu zu streichen, wie es bei Stahlkonstruktionen der Fall ist. Dies macht das Gebäude äußerst wartungsarm.
De Villenfagne sprach auch über die Gesamtkosten des Besitzes, was besonders wichtig ist, wenn es um Gebäude geht, die eine lange Lebensdauer haben können, manche sogar bis zu 45 Jahren.
Spantech kann die Wartungskosten auf ein Drittel der traditionellen Bauweise senken, was de Villenfagne größtenteils dem Einsatz von Membranabdeckungen zuschreibt. Diese bieten eine gute Beständigkeit gegen Materialermüdung und die durch thermische Ausdehnung und Kontraktion verursachten Belastungen.
Neben den finanziellen Aspekten, die von Projekt zu Projekt variieren können, betonte Spantech auch die Vorhersehbarkeit als einen der großen Vorteile ihres Bauprozesses.
De Villenfagne erklärte: „Wenn Sie bereits wissen, dass Ihr Hangar in X Monaten fertig sein wird, haben Sie mehr Freiheit, zu planen und Entscheidungen zu treffen.“
De Villenfagne führte auch vier Aspekte des Wertversprechens von Spantech an, indem er auf die Unternehmensphilosophie „Construction 2.0“ zurückgriff.
„Was wir damit meinen, ist erstens ein kontrolliertes Budget, weil alles im Werk vorgefertigt wird, sodass es keine Überraschungen, keinen Abfall und keinen Verlust gibt“, sagte er. „Zweitens geht es um die Planung. Drittens geht es darum, im Zeitplan zu bleiben, wie es vom Kunden gewünscht wird. Und der vierte Punkt ist, ein Gebäude zu bauen, das seine Umweltbelastung minimiert, einschließlich der Tatsache, dass alles in unseren Konstruktionen so gestaltet ist, dass es demontierbar und wiederverwendbar ist.“
Darüber hinaus beschrieb de Villenfagne den Ansatz von Spantech als „standardisiert nach Maß“, und verglich ihn mit dem „IKEA-Modell“, bei dem es eine Bibliothek von Systemen gibt, die ursprünglich für einen spezifischen Bedarf entwickelt wurden und nun wiederverwendet und kombiniert werden können.
„Wir nehmen auch Ideen aus einer Branche und übertragen sie in eine andere“, fuhr er fort. „In einem Projekt für die Unterhaltungsindustrie haben wir beispielsweise eine Sicherheitsleine für Künstler entwickelt, ein System mit einem Balken aus extrudiertem Aluminium, den man in Sektionen verbinden kann, da nicht jedes Theater oder Studio die gleichen Abmessungen hat. Als ein Kunde in der Luftfahrt einen Unfall hatte, bei dem ein Arbeiter von einem Flugzeugrumpf gefallen ist, schlugen wir vor, diese gleiche Sicherheitsleine zu verwenden. Jetzt installieren wir sie in unseren Luftfahrtprojekten, wie zum Beispiel in Teruel. Das nennen wir systematisierte Innovation.“
Laut Spantech ermöglicht ihre Methode, Projekte mindestens dreimal schneller abzuschließen als einige ihrer Wettbewerber.
„Das ist alles das Ergebnis dessen, was wir zuvor erwähnt haben: Viel Offsite-Montage, die Planung und Integration aller Systeme“, fügte Genot hinzu. „Man muss keinen Handwerker rufen, der kommt, sich das anschaut und dann entscheidet, wie er es machen wird. All das wird Monate im Voraus geplant, und wir führen es einfach vor Ort aus.“
Neben dem Projekt, das Spantech für Tarmac Aerosave in Teruel abgeschlossen hat, arbeitet das Unternehmen auch mit anderen Luftfahrtfirmen zusammen, wie Lufthansa Technik, Aviolanda in den Niederlanden, Sabena Engineering in Belgien und der kolumbianischen Fluggesellschaft Avianca.
„Wir sehen ein enormes Wachstum und glauben, dass Construction 2.0 unseren Kunden viel Flexibilität bietet, da sie die Anlagen relativ leicht auf einem Vorfeld installieren können, ohne das Land zu besitzen. Wenn ihr Vertrag mit dem Flughafen nach einigen Jahren nicht verlängert wird, können sie das Gebäude abbauen und an einem anderen Ort wiederverwenden. Dies verschafft ihnen bei den Verhandlungen mit dem Flughafen einen gewissen Vorteil“, fügte de Villenfagne hinzu.
Ein weiterer Faktor, der die Nachfrage nach Hangarflächen erhöht, ist, dass Fluggesellschaften ihre Flotten auf größere Narrowbody-Flugzeuge umstellen. Hinzu kommt, dass einige der aktuellen Widebody-Flugzeuge, wie der A350, eine extrem große Flügelspannweite haben, und es für die Betreiber immer schwieriger wird, Platz in bestehenden Hangars zu finden.
Spantech hat jedoch auch Übergangslösungen entwickelt. So haben sie beispielsweise für Aviolanda eine mobile Hangar-Erweiterung geschaffen, die als „Tail-out-Box“ bezeichnet wird und es ermöglicht, ein drittes Flugzeug in den Hangar zu stellen.
Spantech baut Hangars für Großraumflugzeuge, ein Segment, in dem es weniger Konkurrenz gibt (der Bau von Hangars für kleinere Narrowbody-Flugzeuge fällt in den Tätigkeitsbereich vieler lokaler Akteure). Das Alleinstellungsmerkmal des Unternehmens scheint für die Endnutzer klarer zu sein.
„In wenigen Worten: Wir entwerfen und bauen schlüsselfertige Projekte schneller als traditionelle Bauunternehmen“, sagte Genot. „Und meistens zu besseren Kosten.“