Cet article a été rédigé par Miquel Ros, édité par Emma Yates-Badley pour Aerotime, et commandé par Spantech.
L’essor de l’industrie aéronautique s’accompagne d’un besoin croissant en infrastructures de soutien, telles que des hangars et des installations de maintenance. Construire un nouveau hangar peut être un processus long si l’on suit la méthode traditionnelle, mais la société belge Spantech propose une approche plus rapide et simplifiée.
En octobre 2024, Spantech a surpris l’industrie en annonçant qu’elle avait terminé la construction d’un hangar immense capable d’abriter un Airbus A380 ou quatre avions monocouloirs simultanément à l’aéroport de Teruel (TEV) en Espagne, et ce en moins de six mois.
Ce hangar, construit pour l’entreprise française de maintenance, réparation et révision (MRO) Tarmac Aerosave, possède des murs de 34 mètres de hauteur et une portée de 95 mètres. Il a été réalisé avec une technologie modulaire appelée « Construction 2.0 » par Spantech.
Ce que Spantech a fait, c’est d’adapter son approche aux besoins spécifiques de l’industrie aéronautique. Cette méthode s’est déjà révélée efficace pour d’autres projets de grande envergure, comme des centres sportifs, des salles de concert et même des studios de cinéma.
« Nous avons une philosophie que nous appelons ‘Construction 2.0’, qui met l’accent sur l’efficacité des processus et s’applique à plusieurs types de bâtiments, notamment ceux qui nécessitent de grandes hauteurs et portées, notre spécialité », explique Romain Genot, chef de projet chez Spantech pour le projet du hangar de Teruel, dans une interview avec AeroTime. « Nous utilisons des techniques d’assemblage hors site pour raccourcir la durée de construction et réduire le besoin en main-d’œuvre qualifiée. »
Dans le cas du hangar A380 de Tarmac Aerosave, les structures ont été pré-assemblées dans les usines de l’entreprise en Allemagne et en Pologne, puis transportées en Espagne pour être montées sur place.
« Pour les projets dans l’aéronautique, la valeur réside surtout dans ce que nous faisons sur place. Nous avons une manière très ingénieuse de monter notre système de fermes, que nous fabriquons hors site », poursuit Genot. « Nous avons un brevet sur la pliabilité de notre système de fermes. Vous avez deux poutres parallèles, qui sont les poutres structurelles, reliées par des diagonales. Vous pouvez retirer ces diagonales et transporter tout le système là où il doit être installé. »
Genot a comparé cette méthode à l’approche traditionnelle suivie par d’autres entreprises, qui consiste à construire le hangar élément par élément.
« Nous faisons les choses différemment ; nous commençons par assembler le plafond du hangar au sol », a-t-il expliqué. « Cela se fait par modules, qui ressemblent aux côtes de la structure. À Teruel, chaque module utilisé pour construire le plafond mesurait cinq mètres de large et 95 mètres de long. Ensuite, nous ajoutons une doublure, les câbles électriques, et nous pouvons également installer l’isolation, les systèmes d’extinction d’incendie et de ventilation, le tout au sol. Et ensuite, nous soulevons l’ensemble. »
C’est la même méthode que Spantech a utilisée pour construire des studios de cinéma, qui sont actuellement utilisés par Netflix, Amazon et MGM.
« Une autre différence clé est que notre système est en aluminium et, au lieu d’être soudé, il est perforé pour ce que nous appelons une ‘pré-assemblage’. Vous pouvez ensuite le plier pour le transport », a déclaré Derek de Villenfagne, le PDG de Spantech. « Nous pouvons expédier le même hangar aux États-Unis, en Amérique du Sud ou au Moyen-Orient. »
« Nos concurrents, qui utilisent des fermes soudées, devraient recourir à un transport spécial pour faire de même », a-t-il ajouté. « Ils auraient besoin de le placer sur un bateau ou quelque chose de ce genre. »
De Villenfagne a comparé cette approche aux méthodes utilisées par les entreprises locales de construction qui sont souvent engagées pour construire des hangars de manière traditionnelle.
« Vous pourriez le faire en acier de la même manière, mais vous n’auriez pas la même facilité d’assemblage », a-t-il expliqué, en faisant référence à l’exemple de Teruel. « Il n’a fallu que deux ou trois jours pour ériger la façade de 16 mètres de haut et de 85 mètres de long, car c’est très simple. Tout est préfabriqué. Vous n’avez rien à découper, il suffit de visser quelques boulons, et c’est terminé. »
Pour illustrer ce point, de Villenfagne a partagé avec AeroTime une vidéo en accéléré de la construction du hangar A380 de Teruel, montrant la rapidité des travaux. Plusieurs processus ont été effectués simultanément, tels que l’assemblage au sol et le levage de plusieurs sections de la structure, ainsi que l’installation des panneaux qui formeraient les murs du hangar. Cette méthode réduit non seulement le temps de construction, mais aussi le besoin de main-d’œuvre qualifiée.
« Vous avez besoin de personnel qualifié car vous travaillez en hauteur avec des machines spécialisées », a-t-il ajouté. « Mais l’un des grands avantages, une véritable révolution dans la construction, est que vous n’avez pas besoin d’un couvreur ou d’un spécialiste pour recouvrir la façade. Et vous n’avez pas autant besoin d’électriciens ou de plombiers, car une grande partie de ce qui va dans le toit est installée au sol avec ce que nous appelons un système plug-and-play. »
Il a continué : « Tous ces accessoires et cette technologie, les câbles, sont posés au sol et ensuite montés. Le spécialiste n’a plus qu’à venir un jour donné pour terminer l’installation. »
De Villenfagne a également expliqué comment la hauteur d’une porte de hangar de 50 tonnes a été ajustée avec une précision millimétrique par une seule personne à l’aide d’une clé. Ce niveau de précision est rendu possible grâce à la conception et à la pré-assemblage des différents composants en usine, plutôt que sur place. L’environnement contrôlé de l’usine permet à Spantech de s’assurer que chaque composant fonctionne exactement comme conçu sur ordinateur.
Les clients de Spantech ont le choix entre différents matériaux et revêtements pour les murs et le toit, mais la structure est toujours couverte d’une doublure de toit en PVC. Cet élément permet d’ajouter des panneaux pour renforcer la rigidité du toit, par exemple si le propriétaire du hangar souhaite installer des panneaux solaires.
La doublure contribue également à la valeur U du hangar (ses propriétés isolantes) et, ce qui est tout aussi important, à la perception des clients. De Villenfagne a expliqué que de nombreux clients veulent « pouvoir frapper sur le toit et avoir l’impression qu’ils peuvent marcher dessus ». Cela rend également le hangar étanche et agit comme une membrane qui aide la structure à résister aux effets de la dilatation et de la contraction induites par la température. C’est particulièrement important dans les régions où les variations de température sont importantes, comme au Moyen-Orient, où il est courant d’avoir des écarts de 27-28 degrés entre le jour et la nuit.
Spantech propose également à ses clients différentes solutions d’isolation. Cela peut être une solution relativement simple, avec une double couche de PVC et un coussin d’air légèrement gonflé, ou des panneaux sandwich avec une doublure étanche pour une isolation renforcée.
La solution du coussin en PVC offre une bonne luminosité zénithale par rapport aux panneaux qui rendent l’intérieur plus sombre. C’est pourquoi, dans les régions où le climat le permet, le coussin d’air est une option intéressante et esthétiquement plaisante. À Teruel, où les températures peuvent baisser en hiver, un petit système de chauffage a également été installé, mais le compromis global était positif.
Spantech considère que ses principaux concurrents sont les entreprises de construction traditionnelles. Genot a souligné que cela est généralement un processus long, où l’opérateur du hangar engage un architecte et un bureau d’études pour concevoir le bâtiment, et opte souvent pour une construction en acier.
Cela, a-t-il expliqué, est généralement plus coûteux et moins efficace, notamment pour les hangars destinés aux gros-porteurs.
« Lorsque nous regardons d’autres projets, nous voyons parfois des chiffres que nous trouvons bien trop élevés pour ce qui est construit, et nous avons tendance à penser que nous pourrions le faire moins cher », a déclaré Genot. « Mais il est difficile de comparer de manière équitable les différents systèmes de construction. Je pense que pour les hangars gros-porteurs, nous sommes généralement moins chers que la construction traditionnelle. »
Genot a également expliqué que, outre l’expertise spécifique de Spantech dans le domaine MRO (maintenance, réparation et révision), leur système est également performant par rapport à d’autres méthodes en termes de coûts et d’entretien. Spantech utilise de l’acier galvanisé et de l’aluminium, des matériaux très résistants à la corrosion. Cela évite la nécessité de repeindre les surfaces chaque année, comme c’est le cas avec les constructions en acier. C’est un bâtiment à faible entretien.
De Villenfagne a évoqué le coût total de possession, un aspect particulièrement important lorsqu’il s’agit de bâtiments pouvant avoir une longue durée de vie, certains pouvant même durer jusqu’à 45 ans.
Spantech peut réduire les coûts de maintenance à un tiers de ceux des constructions traditionnelles, ce que de Villenfagne attribue en grande partie à l’utilisation de membranes, qui offrent une bonne tolérance à la fatigue des matériaux et à la dilatation et contraction thermiques.
Outre les aspects financiers, qui peuvent varier d’un projet à l’autre, Spantech met également en avant la prévisibilité comme l’un des points forts de son processus de construction.
De Villenfagne a déclaré : « Si vous savez déjà que votre hangar sera prêt dans un certain nombre de mois, vous avez plus de liberté pour planifier et prendre des décisions. »
De Villenfagne a également souligné quatre éléments de la proposition de valeur de Spantech, en se référant à la philosophie de l’entreprise « Construction 2.0 ».
« Ce que nous entendons par là, c’est d’abord un budget maîtrisé, car tout est pré-conçu en usine, donc pas de surprises, pas de gaspillage, pas de perte », a-t-il dit. « Deuxièmement, il s’agit de la planification. Troisièmement, il s’agit de respecter les délais, comme le demande le client. Et le quatrième point est de construire un bâtiment qui minimise son impact environnemental, y compris le fait que tout dans nos constructions est conçu pour être démontable et réutilisable. »
De plus, de Villenfagne a défini l’approche de Spantech comme un « standardisé sur commande », qu’il a comparé au « modèle IKEA », dans lequel il existe une bibliothèque de systèmes initialement développés pour répondre à un besoin spécifique et qui peuvent maintenant être utilisés et combinés.
« Nous prenons aussi des idées d’une industrie et les transférons à une autre », a-t-il poursuivi. « Par exemple, dans un projet pour l’industrie du divertissement, nous avons créé une ligne de sécurité pour les artistes, un système avec une poutre en aluminium extrudé que vous pouvez connecter par sections, car tous les théâtres ou studios n’ont pas les mêmes dimensions. Donc, lorsqu’un de nos clients dans l’aéronautique a eu un accident où un ouvrier est tombé d’un fuselage d’avion, nous avons proposé d’ajouter cette même ligne de sécurité. Et maintenant, nous l’installons dans nos projets aéronautiques. Par exemple, nous l’avons installé à Teruel. C’est ce que nous appelons l’innovation systématisée. »
Selon Spantech, sa méthodologie lui permet de terminer des projets au moins trois fois plus rapidement que certains de ses concurrents.
« Tout cela est le résultat de ce que nous avons mentionné auparavant. Beaucoup d’assemblage hors site, la conception et l’intégration de tous les systèmes », a ajouté Genot. « Vous n’avez pas besoin d’appeler quelqu’un pour venir, regarder et décider ensuite comment il va faire. Tout cela est planifié des mois à l’avance, et nous l’exécutons simplement lorsque nous sommes sur place. »
En plus du projet achevé pour Tarmac Aerosave à Teruel, Spantech travaille également avec des entreprises de l’industrie aéronautique telles que Lufthansa Technik, Aviolanda aux Pays-Bas, Sabena Engineering en Belgique, et la compagnie aérienne colombienne Avianca.
« Nous voyons une énorme croissance et nous pensons que la Construction 2.0 offre beaucoup de flexibilité à nos clients, car ils peuvent installer les installations relativement facilement sur une aire de trafic sans posséder le terrain. Si, après plusieurs années, leur contrat avec l’aéroport n’est pas renouvelé, ils peuvent démonter le bâtiment et le réutiliser ailleurs. Cela leur donne un certain levier dans les négociations avec l’aéroport », a ajouté de Villenfagne.
Les compagnies aériennes qui agrandissent leurs flottes avec des avions monocouloirs plus grands sont un autre facteur qui augmente la demande de hangars. Ajoutez à cela le fait que certains avions gros-porteurs actuels, comme l’A350, ont des envergures d’ailes vraiment importantes, et il devient de plus en plus difficile pour les opérateurs de trouver de l’espace dans les hangars existants.
Mais Spantech a également conçu des solutions de transition. Par exemple, ils ont créé une extension de hangar mobile pour Aviolanda, appelée « tail out box », qui permet de faire entrer un troisième avion dans le hangar.
Spantech construit des hangars pour gros-porteurs, un segment où la concurrence est moins forte (la construction de hangars pour les avions monocouloirs plus petits est à la portée de nombreux acteurs locaux). L’argument de vente unique de l’entreprise semble plus clair pour les utilisateurs finaux.
« En quelques mots, nous concevons et construisons des projets clés en main plus rapidement que les entreprises de construction traditionnelles », a déclaré Genot. « Et la plupart du temps à un meilleur coût. »