Dit artikel is geschreven door Miquel Ros en bewerkt door Emma Yates-Badley voor Aerotime, in opdracht van Spantech.
De groei van de luchtvaartsector gaat gepaard met een toenemende behoefte aan ondersteunende infrastructuur, zoals hangars en onderhoudsruimtes. Het bouwen van een hangar kan veel tijd kosten als je het traditioneel aanpakt, maar het Belgische bedrijf Spantech biedt een snellere, eenvoudigere oplossing.
In oktober 2024 verraste Spantech de industrie door een enorme hangar op het vliegveld van Teruel (TEV) in Spanje te voltooien. Deze hangar kan een Airbus A380 of vier kleinere vliegtuigen herbergen en werd in minder dan zes maanden gebouwd.
De hangar, met 34 meter hoge muren en een overspanning van 95 meter, werd gerealiseerd voor het Franse onderhoudsbedrijf Tarmac Aerosave met behulp van Spantech’s modulaire bouwtechniek, ‘Constructie 2.0.’
Spantech heeft zijn aanpak verfijnd om aan de specifieke eisen van de luchtvaartsector te voldoen. Deze methode heeft zich ook bewezen in andere grote projecten, zoals sportcentra, concertzalen en filmstudio’s.
“We hanteren een filosofie die we ‘Constructie 2.0’ noemen, waarbij we focussen op efficiëntie in het proces,” zegt Romain Genot, projectleider bij Spantech. “We gebruiken prefab-assemblagetechnieken om de bouwtijd te verkorten en minder gespecialiseerde arbeidskrachten nodig te hebben.”
Voor de Tarmac Aerosave-hangar werden de onderdelen vooraf geassembleerd in Duitsland en Polen en vervolgens naar Spanje vervoerd om op locatie te worden gemonteerd.
“Bij luchtvaartprojecten zit de meerwaarde vooral in wat we op locatie doen. We hebben een slimme manier om ons truss-systeem, dat off-site is geproduceerd, te monteren,” zegt Genot. “Ons systeem is gepatenteerd voor de opvouwbaarheid: twee parallelle balken verbonden met diagonalen. De diagonalen worden verwijderd, waardoor het geheel eenvoudig te vervoeren is.”
Genot legt uit dat dit afwijkt van de traditionele bouwmethodes, waarbij de hangar stuk voor stuk wordt opgebouwd.
“Wij beginnen op de grond met het plafond van de hangar. Dit bestaat uit modules van 5 bij 95 meter. Alle benodigde systemen, zoals isolatie en bedrading, installeren we al op de grond, waarna we het geheel omhoog hijsen.”
Deze methode is dezelfde die Spantech toepast voor filmstudio’s, die nu worden gebruikt door bedrijven als Netflix, Amazon en MGM.
“Een ander verschil is dat ons systeem van aluminium is gemaakt, niet gelast, maar met gaten voor de ‘voorassemblage’. Hierdoor kunnen we het systeem inklappen voor transport,” legt Derek de Villenfagne, CEO van Spantech, uit. “We kunnen dezelfde hangar verschepen naar de VS, Zuid-Amerika of het Midden-Oosten.”
“Onze concurrenten, die werken met gelaste trussen, hebben speciaal transport nodig, zoals een schip. Wij hebben dat niet nodig,” voegt hij toe.
De Villenfagne vergeleek dit met de methoden die vaak door lokale bouwbedrijven worden gebruikt, die meestal worden ingehuurd om hangars op traditionele wijze te bouwen.
“Je kunt dit ook in staal doen, maar dan heb je niet dezelfde eenvoud van montage,” voegde hij toe, verwijzend naar het voorbeeld van Teruel. “Het duurde slechts twee tot drie dagen om de 16 meter hoge en 85 meter lange gevel op te richten omdat het allemaal zo simpel is. Alles is geprefabriceerd. Je hoeft niets te snijden, alleen wat schroeven vast te draaien, en het is klaar.”
Om dit te illustreren, deelde de Villenfagne een timelapse-video van de bouw van de A380-hangar in Teruel met AeroTime. Hierin werd de snelle voortgang van de bouw getoond. Verschillende processen, zoals het monteren van onderdelen op de grond en het hijsen van delen van de structuur, gebeurden tegelijkertijd. Panelen die later de muren zouden vormen, werden ook gemonteerd. Deze methode vermindert niet alleen de bouwtijd, maar ook de behoefte aan gespecialiseerd personeel.
“Je hebt wel wat vakmensen nodig omdat je op hoogte werkt met gespecialiseerde machines,” zei hij. “Maar een van de grote voordelen, een echte revolutie in de bouw, is dat je geen dakdekker of specialist nodig hebt om de gevel te bekleden. Ook zijn er minder elektriciens of loodgieters nodig, omdat veel van wat in het dak komt, al op de grond wordt geïnstalleerd via wat wij een plug-and-play-systeem noemen.”
Hij vervolgde: “Alle accessoires en technologie, de kabels, worden op de grond aangebracht en vervolgens omhoog gehesen. De specialist hoeft alleen op een bepaalde dag te komen om het af te werken.”
De Villenfagne legde ook uit hoe de hoogte van een 50-tons hangardeur met millimeterprecisie werd aangepast door slechts één persoon, met behulp van een eenvoudige sleutel. Dit niveau van nauwkeurigheid is mogelijk omdat de verschillende componenten in de fabriek zijn ontworpen en geassembleerd, in plaats van op locatie. In de gecontroleerde fabrieksomgeving kan Spantech ervoor zorgen dat elk onderdeel precies werkt zoals op de computer is ontworpen.
Klanten van Spantech hebben keuze uit verschillende materialen en bekledingen voor de muren en het dak, maar de structuur is altijd bedekt met een dakliner van PVC. Dit maakt het mogelijk om panelen toe te voegen voor extra stevigheid van het dak, bijvoorbeeld als de hangareigenaar zonnepanelen wil installeren.
De liner draagt ook bij aan de isolatiewaarde (U-waarde) van de hangar en, belangrijker nog, aan de perceptie van de klant. De Villenfagne legde uit hoe veel klanten willen “dat ze op het dak kunnen kloppen en het gevoel hebben dat ze erop kunnen lopen.” De liner maakt de hangar waterdicht en werkt als een membraan dat de structuur helpt om te gaan met uitzetting en krimp door temperatuurschommelingen. Dit is vooral belangrijk in gebieden met grote temperatuursverschillen, zoals het Midden-Oosten, waar de temperatuur vaak met 27-28 graden verschilt tussen dag en nacht.
Spantech biedt ook verschillende isolatieoplossingen aan. Dit kan een relatief eenvoudige oplossing zijn met een dubbele laag PVC met een licht opgeblazen luchtkussen, of sandwichpanelen met een waterdichte laag voor betere isolatie.
De PVC-kussenoplossing zorgt voor goed zenitaal licht in vergelijking met het afdekken van het dak met panelen, wat het interieur donkerder maakt. Daarom is, waar het klimaat het toelaat, het luchtkussen een interessante en esthetisch aantrekkelijke optie. In Teruel, waar de temperatuur ’s winters flink kan dalen, werd ook een klein verwarmingssysteem geïnstalleerd, maar de algehele afweging was positief.
Spantech beschouwt traditionele bouwbedrijven als hun voornaamste concurrenten. Genot benadrukte dat dit meestal een langdurig proces is, waarbij de exploitant van de hangar een architect en een constructiebureau inhuurt voor het ontwerp, en vaak wordt er dan voor staal gekozen.
Dit is volgens hem doorgaans een duurdere en minder efficiënte aanpak, vooral bij de bouw van hangars voor widebody vliegtuigen.
“Wanneer we naar andere projecten kijken, zien we soms prijzen die naar ons idee veel te hoog zijn voor wat er gebouwd wordt, en dan denken we vaak dat wij het goedkoper kunnen doen,” zei Genot. “Maar het is lastig om verschillende bouwsystemen eerlijk met elkaar te vergelijken. Ik denk echter dat wij met onze methode voor widebody hangars meestal goedkoper uitkomen dan traditionele bouw.”
“Wanneer we naar andere projecten kijken, zien we soms prijzen die naar ons idee veel te hoog zijn voor wat er gebouwd wordt, en dan denken we vaak dat wij het goedkoper kunnen doen,” zei Genot. “Maar het is lastig om verschillende bouwsystemen eerlijk met elkaar te vergelijken. Ik denk echter dat wij met onze methode voor widebody hangars meestal goedkoper uitkomen dan traditionele bouw.”
De Villenfagne verwees naar de totale eigendomskosten, iets dat vooral belangrijk is bij gebouwen die een lange levensduur kunnen hebben, soms wel tot 45 jaar.
Spantech kan de onderhoudskosten terugbrengen tot een derde van die van traditionele constructies, wat volgens De Villenfagne grotendeels te danken is aan het gebruik van membraanliners. Deze bieden een goede weerstand tegen vermoeidheid van het materiaal en temperatuurgerelateerde uitzetting en krimp.
Naast de financiële voordelen, die kunnen variëren per project, benadrukte Spantech ook voorspelbaarheid als een van de sterke punten van hun bouwproces.
De Villenfagne zei: “Als je van tevoren weet dat je hangar binnen een bepaald aantal maanden klaar is, heb je meer vrijheid om te plannen en beslissingen te nemen.”
De Villenfagne somde ook vier kernpunten op van Spantech’s waardepropositie, verwijzend naar de ‘Constructie 2.0’ filosofie van het bedrijf.
“Wat we hiermee bedoelen is ten eerste een gecontroleerd budget, omdat alles vooraf in de fabriek wordt ontworpen, zodat er geen verrassingen, geen verspilling en geen verlies is,” zei hij. “Ten tweede gaat het om planning. Ten derde gaat het om het opleveren volgens schema, zoals de klant dat vraagt. En als vierde gaat het om het bouwen van een constructie die minimale impact op het milieu heeft, inclusief het feit dat alles in onze gebouwen demonteerbaar en herbruikbaar is.”
Daarnaast omschreef De Villenfagne de aanpak van Spantech als “gestandaardiseerd maatwerk”, vergelijkbaar met wat hij het “IKEA-model” noemde, waarbij er een bibliotheek van systemen is die oorspronkelijk zijn ontwikkeld voor een specifieke behoefte, maar nu beschikbaar zijn voor hergebruik en combinaties.
“We nemen ook ideeën uit andere industrieën en passen die toe op onze projecten,” vervolgde hij. “Zo hebben we bijvoorbeeld voor de entertainmentindustrie een veiligheidslijn ontwikkeld voor artiesten, een systeem met een balk van geëxtrudeerd aluminium die je in secties kunt verbinden, omdat niet elk theater of studio dezelfde afmetingen heeft. Toen een klant in de luchtvaart een ongeval had waarbij een werknemer van een vliegtuigromp viel, stelden wij voor om diezelfde veiligheidslijn toe te voegen. En nu installeren we het in onze luchtvaartprojecten, bijvoorbeeld in Teruel. Dat is wat wij gestandaardiseerde innovatie noemen.”
Volgens Spantech stelt hun methode hen in staat projecten minstens drie keer sneller te voltooien dan sommige concurrenten.
“Dit is allemaal te danken aan wat we eerder hebben genoemd: veel off-site assemblage, het ontwerp en de integratie van alle systemen,” voegde Genot toe. “Je hoeft niet iemand te bellen die eerst komt kijken en dan beslist hoe hij het gaat doen. Alles is maanden van tevoren al geregeld, en wij voeren het uit zodra we op locatie zijn.”
Naast het project dat Spantech voor Tarmac Aerosave in Teruel heeft afgerond, werkt het bedrijf ook voor luchtvaartbedrijven zoals Lufthansa Technik, Aviolanda in Nederland, Sabena Engineering in België en de Colombiaanse luchtvaartmaatschappij Avianca.
“We zien enorme groei, en we denken dat Constructie 2.0 veel flexibiliteit biedt aan onze klanten, omdat ze de faciliteiten relatief eenvoudig op een platform kunnen installeren zonder eigenaar van de grond te zijn. Als hun contract met de luchthaven na enkele jaren niet wordt verlengd, kunnen ze het gebouw demonteren en elders opnieuw gebruiken. Dit geeft hen een zekere onderhandelingspositie bij de luchthaven,” voegde De Villenfagne toe.
Luchtvaartmaatschappijen die overstappen op grotere narrowbody vliegtuigen is een andere factor die de vraag naar hangarruimte vergroot. Voeg daarbij het feit dat sommige widebody vliegtuigen, zoals de A350, werkelijk grote vleugelspanningen hebben, en het wordt steeds moeilijker voor operators om voldoende ruimte te vinden in bestaande hangars.
Spantech heeft echter ook tijdelijke oplossingen bedacht. Zo hebben ze voor Aviolanda een verplaatsbare hangaruitbreiding gecreëerd, wat zij een “tail out box” noemen, waarmee het mogelijk is om een derde vliegtuig in de hangar te plaatsen.
Spantech bouwt hangars voor widebody vliegtuigen, een segment met minder concurrentie (de bouw van hangars voor kleinere narrowbody vliegtuigen valt binnen het bereik van veel meer lokale bedrijven). De unieke verkooppropositie van het bedrijf lijkt voor eindgebruikers duidelijker.
“In een paar woorden: wij ontwerpen en bouwen turn-key projecten sneller dan traditionele bouwbedrijven,” zei Genot. “En vaak tegen een betere prijs.”